La traiettoria di Leapmotor ha assunto contorni decisamente interessanti negli ultimi tempi, delineando uno scenario dove l’espansione industriale corre molto più veloce della fiducia degli investitori in borsa. Da una parte ci sono i numeri delle vendite, che descrivono un’azienda in piena esplosione: solo a giugno le consegne globali hanno toccato quota 93.376 veicoli, un balzo del 94,51% su base annua che ha segnato un nuovo record mensile. Il primo semestre si è chiuso con oltre 356.400 auto consegnate, mentre il target per l’intero 2026 punta dritto all’ambiziosa soglia del milione di unità.
Dall’altra parte, il titolo alla borsa di Hong Kong ha vissuto mesi difficili, scivolando ai minimi dal febbraio 2025. Una dinamica che ha spinto il presidente e CEO Zhu Jiangming, insieme all’azionista Fu Liquan, a mettere mano al portafogli per difendere il valore delle azioni. I due hanno recentemente rastrellato oltre 4,8 milioni di azioni di classe H a un prezzo medio di 35,86 dollari di Hong Kong. Non è una mossa isolata: dal 2024 il management ha iniettato quasi 2 miliardi di dollari di Hong Kong per sostenere il titolo, arrivando a detenere oggi il 25,05% del capitale sociale. E qualche segnale di ripresa si vede, con un recente rimbalzo del 2,5%.
Questa blindatura finanziaria fa da scudo a un’offensiva di prodotto che non accenna a fermarsi. Oltre all’aggiornamento dei SUV C10, C11 e C16 in Cina (con prezzi d’attacco aggressivi a partire da circa 18.550 dollari), il brand ha debuttato nel segmento di lusso con la monovolume D99. Ma il vero motore di crescita adesso è l’estero. Sfruttando il colosso Stellantis, che ha acquisito il 21% del marchio creando una solida joint venture per la distribuzione globale, Leapmotor sta piazzando le sue pedine. La berlina elettrica Lafa 5 è già sbarcata a Hong Kong e si prepara a invadere 28 mercati internazionali. In Europa e in Italia, invece, dopo la piccola citycar T03, il vero banco di prova si chiama Leapmotor C10.
Parliamo di un SUV elettrico di taglia media, lungo 474 cm, che punta su un’offerta commerciale asciugata all’osso ma di forte impatto. Niente listini chilometrici: c’è un solo motore posteriore da 218 CV capace di promettere 420 km di autonomia, cinque tinte per la carrozzeria, due opzioni per l’abitacolo (nero o marrone) e zero optional. Prendi quello che c’è, e c’è tanto.
A 36.400 euro la versione Style mette sul piatto una dotazione che altrove si paga a caro prezzo: climatizzatore bizona, sedili a regolazione elettrica, tetto panoramico con tendina oscurante, ricarica wireless, cerchi da 18 pollici, telecamere a 360 gradi e un pacchetto di aiuti alla guida che include il monitoraggio dell’angolo cieco e il livello semi-autonomo. Aggiungendo 1.500 euro si passa all’allestimento Design, che per me è quasi una scelta obbligata. Ti porti a casa sedili in ecopelle ventilati (oltre che riscaldati, così come il volante), portellone motorizzato, cerchi da 20 pollici e illuminazione ambientale. Peccato solo per l’assenza della regolazione lombare, una mancanza che su un’auto del genere si fa sentire.
Salendo a bordo, l’impressione è quella di un ambiente curato e arioso. La plancia e i pannelli porta sono rivestiti da un’ecopelle che al tatto risulta quasi setosa. Chi siede dietro viaggia in business class, complice il pavimento completamente piatto e uno spazio per le gambe sterminato, anche se c’è un compromesso da accettare: la presenza della batteria sotto il pianale rialza un po’ troppo il pavimento, lasciando soli 30 cm tra i piedi e la seduta. Ci si consola con bocchette dell’aria dedicate e doppie prese USB per ricaricare i dispositivi.
Più sacrificato il vano bagagli. Sebbene sia profondo e rifinito con cura, pecca parecchio in altezza e offre un doppiofondo quasi simbolico. Una limitazione fisiologica dovuta allo schema meccanico: sotto ci sono le ingombranti – seppur raffinate – sospensioni multibraccio e il motore elettrico posteriore.
La gestione dell’auto passa quasi interamente per il massiccio display centrale da 14,6 pollici. Gira fluido e reattivo come un tablet di fascia alta, con un’interfaccia tendenzialmente intuitiva ma che impone qualche curva d’apprendimento di troppo. Il clima bizona, ad esempio, mostra sulla schermata principale solo la temperatura del guidatore; per sistemare quella del passeggero tocca perdersi in un sottomenù, una situazione dove un paio di rotelle fisiche avrebbero risparmiato qualche imprecazione. Molto furba invece la tendina a comparsa, richiamabile con uno swipe dall’alto, per accedere rapidamente alle funzioni più usate. A breve questa schermata ospiterà anche i comandi per disattivare al volo gli ADAS, grazie agli aggiornamenti OTA garantiti a vita e scaricabili tramite la SIM integrata nell’auto. La vera nota stonata a livello software è l’ecosistema chiuso: il sistema non dialoga con Android Auto o Apple CarPlay, tagliando fuori di netto la connettività avanzata con gli smartphone.
Il vero tallone d’Achille della C10 emerge però quando arriva il momento di attaccarsi alla spina. Il caricatore di bordo si ferma a 6,6 kW in corrente alternata e accetta solo 84 kW in corrente continua. Per fare un paragone, le concorrenti europee o coreane gestiscono tranquillamente gli 11 kW (spesso i 22 kW) alle colonnine pubbliche standard e viaggiano rasente i 200 kW su quelle fast. Risultato? Per fare il pieno di energia serve abbondantemente più di un’ora. Una scelta conservativa dettata dalla tecnologia chimica delle batterie. Leapmotor ha optato per accumulatori LFP (litio-ferro-fosfato): costano meno alla produzione e incassano senza fare una piega le ricariche fino al 100%, ma pagano lo scotto di essere parecchio pesanti e intrinsecamente meno reattive nella velocità di ricarica rispetto alle più blasonate NMC usate dai costruttori europei.
